跨越半个世纪的等待:中置引擎的克尔维特,终于来了!

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不久前,雪佛兰发布了新款Corvette C8车型。最关注的一点是,这一代车型放弃了半个多世纪以来使用的预驱动布局,并改用了中置式后驱。由于C8的各种新闻和间谍照片已经向公众开放,粉丝圈子爆炸了,争论基本上变成了两派:

“凯尔弗特失去了美国超级跑车的灵魂,并被欧洲跑车所吸收。”

“半个世纪以后,克尔维特终于成为应有的样子。”

为什么中置式后轮驱动器应该是Corvette的样子呢?这首先是Corvette的父亲,Zora Arkus Duntov。

Duntov于1953年加入通用汽车公司。虽然他不是原始Corvette C1的设计师和工程师,但他的小缸V8发动机使Corvette C1更具竞争力。 1959年,Duntof担任雪佛兰高性能车辆部门的负责人。早在1957年,当Corvette C1 SS在赛百灵大奖赛中失利时,他就开始考虑赛车的中置发动机布局,他考虑在驾驶舱和后桥上。将发动机置于它们之间可带来牵引力和控制优势。

1960年,为了验证构想的结构,Duntov和他的团队着手建造一辆代号为CERV I的汽车.CERV被称为“雪佛兰工程研究车辆”,这意味着雪佛兰工程研究车辆。雪佛兰的中置发动机开发项目也围绕着这个代码展开。

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在20世纪60年代早期,无论是勒芒还是其他大型赛事,主赛车结构也都是前置引擎布局。在中置发动机赛车的研究中,Duntov团队是第一个吃螃蟹的人。 CERV I是一款单座,配备343马力的铝制V8发动机和独立的后悬架结构,独立的后悬架用于后来的Corvette C2。在通用汽车公司的米尔福德试验场,Duntof驾驶的CERV I记录为206英里/小时。 CERV我没有因为各种原因参加比赛,但它成了中置发动机优势的一个例子。

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1964年,Duntov和他的团队着手启动另一个代号为CERV II的项目,该项目计划成为一辆封闭式轿车,目标是福特和勒芒上的法拉利。 CERV 件。不幸的是,CERV II的表现并不符合Duntov团队的期望,而通用汽车高管则下令放弃该项目。 Duntov对中置发动机汽车的开发计划破产了,但他一直在努力将Corvette变成中档。

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这里有一集,雪佛兰于1959年推出了民用汽车Corvair。这款车以甲壳虫的后置式后轮驱动为蓝本,配备了一个水平对置的六缸发动机,旨在遏制小型欧洲家用车的进入。通用汽车在这一结构上的首次尝试以失败告终,由于严重的安全问题以及后发动机结构缺乏经验,Corvair被Time杂志评为50个最差模型之一。

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当然,Corvair作为家用汽车的表现与这个主题无关。我们谈论的是概念车 Corvair Monza GT于1962年从Corvair平台衍生而来。概念车以着名的意大利赛道Monza命名。从外观上看,Monza GT更像是来自亚平宁山脉的跑车。当时通用汽车设计总监比尔米切尔(Bill Mitchell)在接受采访时表示,他希望为多功能设计增添更多奇特元素。

Duntov将从CREV I项目中获得的经验转化为中置引擎布局的概念图,代号为xp-777,而Monza GT则是corvair和xp-777的组合。

在功率方面,Monza GT还采用了水平对置的6缸发动机,但排量为2.3升和涡轮增压。当我看到这种动力传动系统和布局时,我脑海中出现的第一款车型是保时捷911.这两款车完全匹配竞争对手,它们与后置式后轮驱动布局相同。对面6缸发动机。两者在产品迭代中都令人惊讶地一致。 Monza GT来自Corvair,而911则来自甲壳虫。两者都出现在1963年。蒙扎GT的外观比911更加激进,但隐藏的头灯在打开后仍然非常难看,就像一个鹰嘴。但我从没想过通用汽车只是个玩笑。现在Monza GT不知道该系列中有哪一款,它已经是一件好事了。

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时间流逝于1964年,经过CREV I和II的多次试验后,Duntov终于有机会将中心布局植入Corvette概念车。

然而,为了让人们,这次他不在他面前,而是他的同事弗兰克温切尔。弗兰克参加了Corvair的研发工作,因此他对后置发动机布局更感兴趣。他相信铝制发动机可以更好地平衡前后重量。杜托夫坚决反对。他知道只有中心布局才能让Corvette成为现实。质变。

该团队的另一个反对意见表示后发动机很难做出漂亮的外观。弗兰克不这么认为。他找到了Corvette的设计师Larry Shinoda,并希望他能够提出适合后置引擎布局的磁带布局。筱田在午餐时间构思了它,然后拿了一张简单的磁带图给弗兰克,两人很快就达成了共识,所以他们着手建立代号为xp-819的Corvette概念车,这次他们想给概念车进入V8 。 xp-819的制造过程仅用了两个月。

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我找到了1963年推出的xp-819和Corvette C2的比较,它可以直观地感受到两辆车的外观之间的差异。在我看来,这两辆车根本不是一个时代的产物。 xp-819更具未来感,后置发动机的布局为设计师提供了更多的前端设计空间。在以设计为主导的汽车生产时代,设计师的灵感非常重要,也许Shinoda的自由泳来自午餐时间的大圆碗。

经过多次测试,铝制发动机无法解决后置发动机引起的配重问题。 xp-819概念车最终因车祸被放弃,后来被个别买家收集。

在Xp-819概念车破产后,整个通用汽车设计部门开始研发中档跑车,并推出了通用汽车澳大利亚子公司Horton的Astro I,Astro II和Hurricane。

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(Astro I)

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(Astro II)

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(Holden Hurricane)

Astro II被认为是中档Corvette的解决方案,但自从1968年Corvette C3刚刚发布以来,Astro II只是一辆测试车,内部和照明系统尚未上市,而且该中心仍在使用克尔维特。该计划再次被搁置。

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(XP-882)

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(XP-895)

1970年,Duntov主持了代号为xp-882的概念车项目,该项目采用了CERV II的中档四轮驱动布局,配备了小型V8发动机。该项目得到了当时雪佛兰老板的支持,这应该是Duntov最接近Corvette的大规模生产。不幸的是,一年后xp-882演变成xp-895,而通用汽车试图在882的基础上使用铝制机身。历史总是非常相似,并且xp-895因为成本而停止了一次铝制机身。

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(Corvette四转子转子发动机)

在接下来的几年里,通用汽车再次扮演转子发动机,但杜托夫非常清楚所有的花里胡哨都是胡说八道。从1953年到1975年,Duntov在通用汽车公司工作了22年,从助理到总工程师,Corvette的每一次进步都与他有关。即使他退休了,他也出现在Corvette的每一个重要时刻。但他从未等到Corvette成为中央布局。

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即使Duntov离开,雪佛兰的表演部门也跟随他的脚步,每次Corvette都无限靠近中心,并被无数次搁置。 1976年,通用汽车推出了AeroVette,其造型和车身结构来自Corvette Four Rotor概念车,其中转子发动机被V8取代。比尔米切尔游说通用汽车高管。事实上,高管们已经批准Aerovette在1980年进行量产,但考虑到Corvette的传统形式和市场,以及中置发动机的潜在风险,Aerovette项目再次取消。

1986年,在Duntov退休十年之后,通用研发部门再次生产了一款概念车--Corvette Indy,预计将成为中档Corvette。

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(Corvette Indy)

该车由莲花开发的2.6升双涡轮增压V8发动机提供动力,预计可提供600马力。基于Indy,四年后,雪佛兰生产了CERV III,这是中间最后也是最昂贵的概念车。

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(CERV III)

车身由碳纤维和凯芙拉纤维组成,设计有双层制动盘。它配备了莲花的5.7升v8发动机。它匹配两个变速箱。是的,它是两个变速箱,这使它成为最大的输出。扭矩。 CERV III最接近大规模生产的中档Corvette的材料,但我不这么认为。毕竟,通用音调,节省成本是最关键的。

在Corvette C7发展的时候,还有一个中档提案的想法,这是在雪佛兰金融危机时期,甚至概念车也未启动。

最后,在Duntov去世23年后的2019年7月,Corvette C8终于成为了一款中置发动机跑车。

通过Corvette的例子,可以发现美国汽车工业是典型的“早晨开始”。有许多概念,如Corviar Monza GT。在20世纪60年代,美国汽车技术处于世界前列,设计是绝对的领导者。任何自由泳都会给世界带来惊喜。

但它们是自给自足的,而且油太便宜,因此发动机技术在质量上没有得到改善。当石油危机即将来临时,美国汽车的一切都是纸老虎。

如果通用汽车大胆,可能会有一辆车和911竞争市场。如果Corvette早些时候改为中型车型,那么“美国式”经典跑车可能会成为“世界”经典跑车。