丰田携氢能技术进入中国市场 商用车“电”转“氢”前景几何?

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数据显示,2018年,国内燃料电池汽车产量为1,619辆,而新增加的氢燃料电池汽车实际数量仅为875辆,未运行汽车数量为744辆。

4月22日,福田汽车宣布与丰田汽车和亿华通达成战略合作。根据合作意向,三方将在福田汽车有限公司生产和销售的FC客车上安装一汽通FC系统和丰田FC堆栈,共同推出氢燃料电池客车新产品。

据路透社消息,7月5日,丰田汽车公司宣布将向中国汽车制造商一汽和海格巴士供应关键氢燃料电池组件。丰田认为,这将有助于推动燃料电池技术在中国的快速普及。

在不到三个月的时间里,丰田汽车经常将氢能技术引入中国商用车市场。这一举措的目的是什么?为什么选择商用车作为突破?氢燃料大规模商业化应用的时机是否成熟?丰田氢燃料电池技术加速进入中国,对中国企业来说是机遇还是挑战?带着这些疑问,《中国汽车报》记者采访了行业专家和商界领袖,试图了解中国目前氢燃料电池领域的发展情况,以及主要的痛点和缓解疼痛的方法。

强化在中国 新能源汽车市场话语权

丰田在氢燃料电池技术方面有很好的积累和储备。近年来,氢燃料电池技术的推广也有所增加。在2017年10月的东京车展上,丰田首次推出了“SORA”巴士概念车;在2018年3月,它成为日本第一个获得模型认证的燃料电池公共汽车,计划在2020年东京奥运会之前销售100多辆。与此同时,丰田的MIRAI量产乘用车也在市场上受到广泛关注。

与推广混合动力技术的保守态度相比,丰田在推动氢燃料和纯电动技术方面更加积极。早在2015年,丰田汽车就开启了5000多项氢燃料电池专利,希望抓住先发优势,帮助其国际标准的氢燃料电池技术,并鼓励更多公司参与氢燃料电池汽车。开发和改善基础设施,以降低氢燃料电池汽车的商业化成本。

罗兰贝格全球合作伙伴,大中华区副总裁方兰亮认为,丰田在中国加速部署氢燃料电池技术,旨在扩大其在氢燃料电池领域的影响力,增加新能源汽车市场在中国。发言权。

丰田认为,氢燃料电池技术优于目前流行的纯电动技术,与中国制造商的合作将有助于推动燃料电池技术在中国商用车市场的快速普及。

中国汽车工业协会商业车辆分会后市场总裁严立兴指出,中国已成为全球最大的汽车市场。在商用车领域,中国的商用车产销量已突破400万辆,占据全球市场份额的40%以上。从应用场景和基础设施建设的角度来看,氢燃料电池技术在商用车领域更容易突破,而日本汽车企业则非常关注市场因素,因此对他们来说,中国商用车市场绝对是关键发展区域。

中国商用车与“氢”的不解之缘

如今,中国氢燃料电池商用车的推广和应用已全面展开。氢燃料电池客车已成为各类商用车企业的重点发展项目,具有较大的产业化水平。

在积极部署氢燃料电池客车的国内汽车公司中,有许多宇通客车,福田欧辉,海格客车和中通客车。他们在氢燃料客车的研究,开发,生产和运营方面取得了巨大成就。

2018年8月15日,首批两辆宇通氢燃料电池客车出现在郑州街头。示范运行标志着宇通客车自主研发制造的氢燃料电池客车全面投入商用示范阶段。

2018年10月18日,在中国国际节能与新能源汽车展览会上,福田欧辉氢燃料电池客车成为唯一的指定渡轮。从2008年的第一代氢燃料电池公共汽车,并成功服务于北京奥运会;到2014年,福田欧辉开发出第二代12米氢燃料电池客车,解决了生产成本高,燃料电池寿命短的问题。燃料电池公共汽车发展的瓶颈问题; 2016年,福田欧辉的第三代8.5米氢燃料电池公交车一举签下100份订单。福田欧辉一直在不断探索氢燃料电池客车领域。

在2018年北京路运输展览会上,福田欧辉49号第四代氢燃料电池客车交付张家口,逐步改善张家口市氢能源生态系统的建设。 2022年,它将在北京冬季奥运会期间为市民提供绿色出行。服务。

早在2010年,苏州金龙就与清华大学合作开发了第三代氢燃料电池公共汽车并将其出口到新加坡。今天,苏州金龙的第四代氢燃料电池公共汽车已经分批投入张家港进行商业示范运营。

2018年,广州推出了新一代CMU 12米氢燃料电池客车,具有智能辅助驾驶功能。今天,CRRC Electric独立生产的两台12米长的燃料电池客车已交付给山东莱芜客户。

2018年9月27日,六辆参沃品牌SWB6128FCEV01全低地板燃料电池城市客车正式运至嘉定客车,在嘉定114路上运营。

2018年9月28日,武汉凯沃新能源汽车有限公司与武汉泰格氢气汽车有限公司共同开发的首批氢燃料电池动力客车在武汉359线公交线路上投入试运行东湖新技术开发区。这标志着武汉的氢燃料电池电动公交车已进入商业示范阶段。

随着氢燃料的快速发展,中国的公交公司经常努力稳步前进。除上述企业外,金龙客车,中通客车,厦门金禄,五洲龙,青年客车,泸州洲,扬子江等企业也对氢燃料电池客车进行了广泛的研究,许多企业已经实现了成熟的业务。应用。

“氢”优势 在商用车市场得天独厚

在商用车领域,纯电动汽车的短板具有较短的续驶里程和较长的充电时间,不能满足“大面积广”的长途驾驶和运输需求,而技术“天花板” “氢燃料电池汽车很明显。它高得多,平均加氢时间为5到10分钟,行驶里程可达700多公里。与纯电动汽车相比,优势显而易见。

UL在美国汽车业务发展总监王伟波指出,氢燃料电池汽车仍处于显着降低成本的阶段。约束是高成本和不完善的基础设施。优点在于电池的高能量密度。可以说氢燃料电池汽车和电动汽车是互补的。但无论哪种技术,最终,市场需要支付,经济学都是至关重要的。

“乘用车和重型卡车的行驶路径相对固定,基础设施建设很容易。乘用车的行驶路径是随机的。如果它在这个领域完全普及,投资将非常大。因此,氢燃料电池技术属于商用车领域。更具商业前景。“方玉良指出。

此外,方义良认为,纯电动技术在干线运输领域基本没有用处。干线运输需要跨省,体验气候变化,需要确保出勤,在寒冷天气下锂电池将大大减少。较长的充电时间也是干线运输老化时间的缺陷,因此很难实现干线运输车辆的电气化。氢燃料电池卡车在行驶里程和加氢时间方面的优势可以很好地满足行李箱运输的需要。此外,商用车的客户群相对集中,更容易管理能源和风险。

在过去的几年里,纯电动汽车得到了政府的大力支持。随着纯电动汽车补贴的下降,氢燃料电池汽车有望成为下一个获得政策支持的重要载体。

在今年的全国会议上,许多专家学者发表了自己的看法,并提出加强氢能战略定位,加大技术投入,改善政策和基础设施。政府工作报告还明确推动了加氢站等基础设施建设,增强了对氢能产业发展的信心。

3月26日,财政部官方网站发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。对于燃料电池汽车,有三个要点:第一,过渡期内许可证销售的燃料电池汽车的补贴是2018年相应标准的0.8倍;该法规不针对燃料电池汽车,但也强调需要增加对加氢站基础设施建设的补贴;第三,燃料电池汽车补贴政策尚未解决。与纯电动和插电式混合动力汽车补贴相比,补贴政策对燃料电池汽车非常“友好”。由此,我们也可以看到该国对开发燃料电池汽车的坚定信心。

“鉴于环境和基础设施因素的使用,氢燃料电池技术可以更好地满足商用车的运营需求。如果氢燃料电池汽车可以得到政策的强力支持,商用车+氢燃料很可能成为下一个。 “插座。”杜芳慈指出,丰田选择中国商用车市场作为推动氢燃料电池技术的突破是明智之举。

政策热、市场冷 件。在他看来,很多基础设施短期内无法完善,储氢、加氢相关安全问题也有待解决。

清华大学核能与新能源技术研究所教授王成认为,中国氢能产业的发展仍面临四大瓶颈。

第一、技术瓶颈。目前,从清洁能源中提取的氢气比例很小,制氢效率很低,储氢和整个供应链系统仍然采用传统技术,没有创新。同时,氢能的应用范围相对较小,目前主要集中在运输领域。此外,氢燃料电池,碳纸,催化剂等的主要原料仍依赖进口,国内企业尚未掌握核心技术。从实际情况来看,国外材料供应商正在支持国内氢燃料电池汽车的发展。

第二、产业瓶颈。氢供应链系统仍然不完善,氢生产,储氢和氢转运尚未形成完整有效的供应链体系。大规模,低成本的氢资源仍然非常稀缺。此外,基础设施差距相对较大。目前,中国已有十多个加氢站投入使用,目前正在建设的水电站有30多个,其中大部分是储氢能力相对较小的二,三级加氢站,管道阀门等。氢成分主要依赖进口。

第三、政策和标准瓶颈。系统氢能政策很少。国家一级氢能产业现状和发展规划模糊,相关标准老化,缺乏测试标准。

第四、成本瓶颈。氢燃料电池不是使用的材料,使用的过程,集成控制,但电池输出的性能,成本和寿命。成本是氢燃料电池的核心。目前,氢燃料电池需要解决的问题是成本问题。

针对上述痛点,业内专家认为,推进氢能基础设施建设应由政府部门牵头规划和建设,不仅需要有政策和补贴支持,还需要继续推进氢,氢储存,加氢技术升级,完善安全法规。

此外,氢燃料电池系统和核心材料供应商应该避免自己的战斗,加强产业链资源的整合,加强核心部件的本地化和技术升级。

此外,丰田还披露了近5800个氢燃料电池专利,包括使用与加氢站有关的专利的权利,旨在促进整个行业的共同进步。中国相关企业应加强与外国公司的合作,借鉴突出的技术成果,共同开发氢能产业,降低氢燃料电池汽车应用的成本。王成认为,要解决成本问题,有必要建立氢燃料电池大规模生产线,并通过批量生产分担成本。另一方面,有必要加强关键基础材料的定位,同时加强废旧燃料电池的回收,可追溯性和再利用,从而促进氢燃料电池的成本降低。 (中国汽车新闻网/袁小尚)

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